자동차용 레이더의 적용 분야
BSD는 두 가지 기능을 포함할 수 있습니다. 기존 BSD는 인접 차선의 사각지대에 있는 다른 차량을 감지하여 차량이 안전하게 차선을 변경할 수 있도록 지원합니다. RCTA는 주차장에서 차량 뒤를 지나가는 다른 차량을 감지하여 충돌을 방지합니다. RCTA는 후진 AEB와 동일한 기능으로 간주됩니다 안산손세차장.
광시야 SRR은 일반적으로 차량 후면 양쪽에 설치되며, 보통 80°H 이상에 설치되고, 일반적인 감지 거리는 30m 이상입니다.
거리 경고 레이더는 ACC, AEB, FCW를 포함한 다양한 전방 ADAS 기능을 지원합니다.
FCW와 AEB는 이제 대부분의 차량에 표준 사양으로 적용되어 규정이나 NCAP 등급 요건을 준수합니다. 자동차 제조업체들은 ACC를 동일한 센서 키트에 옵션으로 추가할 예정입니다. 즉, 전면 LRR이 기본 사양이 되어야 하지만, 많은 차량이 더 비용 효율적인 MRR을 사용합니다. LRR의 시야각(FoV)은 60°H이며 감지 거리는 최대 500m까지 가능합니다. 하지만 MRR은 일반적으로 200m이므로 독일 고속도로와 같은 도로 상황에는 적합하지 않습니다.
하지만 일부 자동차 제조업체는 비용 절감을 위해 순수한 비전 전략을 사용하기도 합니다. 예를 들어, 혼다 시빅과 닛산의 프로파일럿 시스템은 모빌아이의 전방 시야만 사용하여 물체 인식 기술에 의존하여 정면 충돌을 피합니다. 테슬라 역시 레이더를 사용하지 않는다는 것은 잘 알려진 사실입니다.
하지만 각 센서에는 장단점이 있습니다. 카메라는 물체를 더 잘 분류할 수 있지만(이미징 레이더는 해상도가 높아 일부 물체 분류 기능을 제공할 수 있지만, 카메라나 LiDAR와는 다릅니다), 레이더는 악천후 및 저조도 환경에서 더 강력하고 고속 ACC 애플리케이션에서 감지 거리가 더 깁니다.
따라서 대부분의 자동차 제조업체가 채택하는 일반적인 해결책은 전방 레이더와 전방 방향 레이더를 동시에 사용하는 것입니다. 볼보는 앞 유리에 카메라와 레이더를 설치하는 통합 모듈까지 출시했습니다.
앞 모서리 경고
Front Corner Alert는 2020년 AEB 교차로, AEB 교차로 및 AEB 정면 충돌에 대한 Euro-NCAP의 최신 NCAP 수상 기준을 충족하기 위한 AEB의 확장 버전입니다.
AEB 크로싱은 교차로에서 앞 차량을 가로지르는 차량과의 충돌을 방지하기 위한 것입니다. AEB 정션은 교차로에서 회전할 때 차량이 다른 도로 이용자와 충돌하는 것을 방지하기 위한 것입니다. AEB 헤드온은 교차로에서 좌회전할 때 반대 방향으로 주행하는 차량과의 정면 충돌을 방지하기 위한 것입니다.
감지 기능을 위해서는 더 넓은 시야각(FoV) 센서를 사용해야 합니다. 전면 유리 카메라의 경우, 더 넓은 시야각(단, 감지 거리는 더 짧음)의 카메라를 추가해야 합니다. 레이더의 경우에도 마찬가지로, 더 넓은 시야각(150°H)을 제공하지만 상대적으로 짧은 감지 거리(일반적으로 200m)의 MRR을 사용해야 합니다.
77GHz MRR을 사용하여 교차로에서 다른 도로 이용자를 감지하면 짧은 거리 내에서 전방으로 더 넓은 감지 영역과 추가적인 거리 분해능을 제공할 수 있으므로 프런트 코너 어시스트라고 합니다.
고속도로 자동 크루즈 컨트롤(L3+)과 같은 미래 자율주행 기능이 향상됨에 따라, 더 많은 작업을 수행하기 위해 더 높은 거리 분해능을 확보하기 위해 동일한 센서가 필요할 것입니다. 여기에는 주차 공간으로 자동 진입하고 다차선 고속도로에서 잠재적 충돌을 회피하는 회피 조향에 필수적인 여유 공간 감지 및 물체 인식이 포함됩니다. 주차 지원에 사용되는 초음파 센서는 이러한 작업을 수행할 만큼의 감지 능력과 거리 분해능이 부족합니다.